Audi променя из основи йерархията в гамата на ТТ – отсега нататък топверсията на спортния модел ще се задвижва от двигател с четири цилиндъра, който залага преди всичко на високата ефективност.
При положение че най-мощното досега изпълнение на ТТ има под предния си капак 3,2-литров V6 двигател с 250 конски сили, логично би било да очакваме, че и флагманът TTS ще бъде екипиран именно с този или дори с по-голям агрегат. Инженерите от Инголщат обаче заложиха на съвсем различна политика и „баш спортистът” в семейството на ТТ получи преработен вариант на четирицилиндровия 2.0 TSI, който въпреки двата цилиндъра по-малко генерира 22 конски сили и 30 Нютонметра повече от класическия “шестак”.
Къде изчезнаха двата цилиндъра?
Добре дошли в света на даунсайзинга при спортните автомобили – редуцирането на броя на цилиндрите логично означава по-малко килограми, директното впръскване на горивото в цилиндрите намалява консумацията на гориво, а системата за принудително пълнене с турбокомпресор с повишено до 1,2 бара максимално налягане се грижи за заслужаваща респект ефективност. Скачането на мощността със 72 конски сили спрямо „нормалния” вариант е постигнато именно чрез увеличаване на размерите и промени в характеристиките на турбината. Конструкторите са обърнали особено внимание на „подсилването” на най-натоварените елементи, като буталата например. Резултатът от усилията им ще се стори направо плашещ за някои – с литровата си мощност от 137 к. с./л TTS превъзхожда дори Porsche 911 Turbo...
На пътя характеристиките на задвижването добиват още по-драматични измерения, отколкото може да се разбере от езика на сухите числа – сниженото с десет милиметра купе се катапултира от място до сто километра в час за 5,4 секунди – точно толкова, колкото са необходими и на спортиста с централен двигател Porsche Cayman S. Тягата продължава да бъде неумолима дори далеч над позволените от родното законодателство скорости и е еднакво мощна, независимо от оборотите.
.jpg)
Спортистът от Инголщат
Въобще, когато по магистралата някой види зад себе си приближаващите се дневни светлини със светодиодна технология на TTS, би било добре да е наясно, че този автомобил може да се опре на повечето си конкуренти с ограничена до 250 км/ч скорост. Без значение дали се движи със 130 или 220 км/ч, спортистът от Инголщат остава непоклатимо стабилен, сякаш придържан от невидими релси. Кормилната уредба е приятно директна, но не и излишно нервна в реакциите си, така че високоскоростното шофиране по магистрала положително ще бъде едно от любимите занимания за притежателите на TTS. Трябва да се внимава обаче при преминаване през резки напречни фуги или вълнообразни неравности, тъй като при такива обстоятелства автомобилът става неспокоен заради изключително твърдата настройка на окачването си.
Директната трансмисия с два сухи съединителя S-Tronic сменя предавките с професионализма на обучен пилот, а задействането на спортния й режим има реален смисъл основно по пътища с много завои. Максимумът на кривата на въртящия момент от 350 Нютонметра остава константа в широкия спектър между 2500 и 5000 оборота в минута. Предавателната кутия превключва без осезаема загуба на тяга, но дори и това не успява да скрие на сто процента склонността на двулитровия турбодвигател да се замисля, преди да пусне в действие цялата си мощ. Тази особеност на всички машини със сравнително малък работен обем и принудително пълнене само с един компресор е неизбежна, но при особено амбицирано атакуване на завои е добре да бъде взета предвид с оглед избягването на нежелани изненади поради краткото „увисване” на автомобила.
Първа цигулка
Иначе агрегатът неуморно се развърта чак до ограничението при 6800 об./мин и единственото, за което поддръжниците на шестцилиндровата фракция могат да недоволстват, е липсата на достатъчно изразителен звук на самия двигател. Макар че оплакването от липса на приятен акустичен дизайн при TTS всъщност изглежда леко преувеличено – вярно, самият мотор няма как да е гласовит като 3,2-литровия си събрат, но изпускателната му система е настроена така, че освен представително бучене възпроизвежда по атрактивен начин дори детонациите в отработилите газове при рязка смяна на оборотите. Този ефект на екипираната с четири овални хромирани накрайника ауспухова система е същински тестостеронен спектакъл за стоящите отвън, докато до ушите на пилота и спътника му достига само внимателно премерена доза от него под формата на кратък, глух тътен.
Завидният динамичен потенциал на TTS лесно подканва към спортен стил на каране, но поведението на автомобила бързо показва, че тук не се наблюдава епична битка между човек и машина, каквато може да се разрази при конкуренти като BMW Z4, Porsche Cayman или Nissan 350Z. По-скоро става дума за балансиран и улегнал характер със спортен уклон. Отначало управлението изглежда учудващо леко, но прецизната работа на кормилната уредба бързо излиза наяве – спортното купе позволява да бъде подлагано на изпитания, от които повечето автомобили на негово място биха излезли от равновесие, като при това с пълно пренебрежение игнорира провокациите на „задкормилното устройство”. Ако има недостиг или излишък на тяга при навлизане в завой с бързо темпо, TTS започва да недозавива, но веднъж поел правилната траектория, изтегля подобно на локомотив дори при пълна газ.
Спирачната система със 17-цолови дискове работи като в състезателен образец и дава на водача необходимата сигурност във всякакви ситуации. В случай че решите продължително време да карате като рали пилот, разходът съвсем естествено се покачва до доста притеснителни граници (макар че продължава да бъде по-нисък от някои съперници в класа), но ако десният ви крак е по-умерен в действията си, ще се изненадате от съвсем разумни стойности на консумацията.
Текст: Божан Бошнаков
Снимки: Мирослав Николов
